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Foire aux questions

Cette rubrique a été construite sur la base de vos interrogations.
 

L'aménagement de la ligne existante et/ou ligne nouvelle

--> Pourquoi, sur les lignes existantes, ne peut-on faire circuler les trains plus vite ?

Parce que les caractéristiques d’une ligne classique, dont le tracé date souvent de plus d’un siècle, ne le permettent pas. Elles sont très différentes de celles d’une ligne à grande vitesse.
Sur une ligne classique, les trains peuvent circuler en général jusqu’à 160 km/h, voire 200 km/h dans des conditions particulières, mais également à beaucoup moins. Sur une ligne à grande vitesse (LGV), ils circulent entre 220 et 350 km/h. Pour permettre de telles vitesses, le tracé de la LGV et sa construction doivent respecter des caractéristiques géométriques et techniques particulières :

  • un tracé en plan d'une LGV (axe des voies) doit présenter des courbes les plus douces possibles pour le confort des voyageurs. Le rayon de courbure minimal R doit être d’environ 7 000 mètres pour une circulation à 320 km/h (1 500 mètres pour une autoroute) ;
  • la pente doit être limitée à 3,5 % (35 mètres par kilomètre), contrairement aux autoroutes qui peuvent avoir des pentes de 5 ou 6 %. De ce fait, une LGV a un profil plutôt plat ne lui permettant pas de suivre un relief accidenté. Lorsqu’il s’agit d’une ligne nouvelle où circule également le fret, la pente est limitée à 1 % dans des conditions normales, pouvant atteindre exceptionnellement 1,5 % ;
  • la construction des voies, l’alimentation électrique (en 25000 volts contre 1500 volts pour une ligne classique) ainsi que la signalisation sont également particulières.
--> N’y a-t-il pas des aménagements qui permettraient d’augmenter la vitesse sur les lignes existantes ?

Il est impossible de faire circuler des trains à 220 km/h sur la plupart des lignes existantes. Pour atteindre cette vitesse et passer par exemple de 160 à 220 km/h, il faudrait notamment modifier les courbes de leur tracé, parfois en milieu urbain très dense, ou alors construire de nombreux contournements d’agglomérations. Ces solutions reviendraient à construire plusieurs tronçons de ligne nouvelle dans des zones périurbaines fortement habitées et pour des performances globales peu satisfaisantes. De plus, faire circuler les trains plus vite aurait pour conséquence une diminution du nombre de trains pouvant circuler. En effet, l’espacement entre 2 trains, pour des raisons de sécurité, devrait être allongé, ce qui réduirait les possibilités d’utilisation de la ligne.

--> La modernisation du réseau ferroviaire actuel ne serait-elle pas suffisante pour répondre aux besoins ?

La modernisation du réseau actuel est une priorité pour RFF. En 2010, RFF a plus investi dans le renouvellement et la modernisation du réseau existant que dans la construction de lignes nouvelles.
Sur l’axe Bordeaux-Espagne, la modernisation de la ligne existante est en cours entre Bordeaux et Hendaye ; elle est nécessaire mais pas suffisante pour répondre à long terme aux besoins de développement des déplacements des voyageurs comme des marchandises. Sur cet axe, le trafic va notablement augmenter lors des prochaines années pour de nombreuses raisons (augmentation et cadencement (Organisation des circulations de trains de telle manière qu’ils partent de leur point de départ à intervalle régulier.) des TER, mise en service de lignes nouvelles en France et en Espagne, de l’autoroute ferroviaire…). Pour absorber cette augmentation de trafic, Réseau Ferré de France, comme il s’y était engagé à l’issue du débat public (Procédure régie par la loi du 27 février 2002, c’est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. ...) , a programmé d’importants travaux d’aménagement de la ligne existante. Mais ils seront insuffisants pour garantir à terme des services ferroviaires performants (temps de parcours, régularité, continuité d’itinéraire) sur cet axe international reliant la péninsule ibérique au reste de l’Europe par la façade atlantique.
Sur l’axe Bordeaux-Toulouse, la modernisation de la ligne existante est prévue entre Saint-Jory et Toulouse, pour répondre notamment à la croissance du trafic TER. La réalisation de voies supplémentaires fait actuellement l’objet d’études spécifiques. De la même manière, en sortie Sud de Bordeaux, une augmentation de capacité jusqu’au débranchement du tronc commun, permettra une augmentation des dessertes TER et une bien meilleure régularité.
Sur les 2 axes, l’intérêt de construire une ligne nouvelle a été à plusieurs reprises reconnu ; seule la complémentarité « ligne nouvelle / ligne existante » permettra de répartir les différents types de trafics (TER, TAGV* et fret) entre les 2 lignes, et de garantir le développement de l’ensemble du transport ferroviaire (plus de trains, plus fréquents et plus rapides).
* TAGV: train apte à la grande vitesse

--> Compte tenu de la situation actuelle du fret ferroviaire, cela vaut-il le coup d’y investir des milliards ?

La justification de l’investissement considéré ne peut pas être rapportée qu’aux seuls services de transport de marchandises. La ligne nouvelle, qui fera gagner 30 minutes entre Bayonne et Astigarraga (sud de San Sebastian), permettra de tisser des liens sociaux, économiques et culturels avec l’Euskadi, l’une des provinces les plus riches d’Espagne.
Le fret ferroviaire transpyrénéen est un enjeu fort. S’il ne représente aujourd’hui que 4 % des échanges terrestres, contre plus de 35 % pour le passage transalpin entre l’Italie et le reste de l’Europe, il va augmenter de façon notable dans les prochaines années grâce aux aménagements ferroviaires programmés en Espagne (mise à l’écartement européen des voies existantes et ligne nouvelle « Y basque »), aux projets d’amélioration des grands itinéraires de fret retenus par l’Union européenne (axe Sines - Madrid - Irun - Bordeaux - Metz), aux  autoroutes ferroviaires et à la mise en service de l’ensemble des LGV actuellement en projet.
Si la ligne nouvelle n’était pas réalisée, le développement du fret serait limité puisqu’il devrait partager l’espace disponible de la ligne existante avec le trafic voyageurs (TER et TAGV*) lui-même devant augmenter. En offrant un itinéraire continu et performant pour les marchandises, en particulier entre le Nord de Dax et Astigarraga, le coût du transport ferroviaire de frêt sera fortement réduit. Il passera de 61 € la tonne transportée sur 1 000 km à 47 €, et gagnera entre 6 et 12h sur les longues distances, avec un temps de parcours équivalent au temps routier. Dès lors, le fret ferroviaire pourra concurrencer le mode routier et atteindre une part de 20 à 25 %, objectif national du Grenelle de l’environnement.
Si la France et l’Espagne n’avaient pas décidé de se doter des moyens pour développer le fret ferroviaire, les 9 000 camions qui franchissent chaque jour la frontière dans le Pays Basque s’élèveraient à 15 000 en 2020 et encore plus dans les années suivantes. Le transfert modal de la route vers le fer va permettre de maîtriser cette croissance.
*TAGV: train apte à la grande vitesse

--> Gagner quelques minutes justifie-t-il d’investir plusieurs milliards ?

GPSO permet des gains de temps considérables et non pas de quelques minutes : quasiment 1h entre Bordeaux et Toulouse, 30 minutes entre Bayonne et Astigarraga. Mont-de-Marsan sera à 35 minutes de Bordeaux et Toulouse à environ 1h30 de Bayonne. C’est aussi une réduction très importante des émissions de C02. Les gains de temps se traduiront par des déplacements en train et non plus en voiture ni en avion, ce qui contribuera à réduire de manière considérable les émissions de gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.
GPSO c’est aussi :

  • un projet pour la construction de l’Europe ferroviaire et pour l’ouverture des échanges vers le Sud : renforcement de la compétitivité de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées à l’échelle de l’Union européenne, renforcement de la coopération et de la liaison entre Paris, Madrid et Lisbonne, développement des échanges entre Bordeaux, Toulouse et le bassin méditerranéen…
  • un projet au service des territoires : irrigation de l’ensemble des territoires traversés grâce aux correspondances TAGV/TER, renforcement de l’attractivité des villes desservies, développement harmonieux et équilibré des territoires…
  • un projet pour l’avenir : rapprochement des hommes, développement des coopérations sur les plans de la culture, de la recherche et des études supérieures, développement de tous les transports ferroviaires et en premier lieu des TER, renforcement de la fiabilité des transports ferroviaires en évitant que l’ensemble des trains ne circulent sur la même ligne, report pérenne des autres modes de transport vers le rail…
    Seule la combinaison "Aménagement de la ligne existante et réalisation des lignes nouvelles" permet d’atteindre ces objectifs et d’apporter des solutions à long terme.
--> N’est-il pas plus raisonnable d’attendre que les lignes existantes ne répondent plus aux besoins avant d’envisager la construction d’une ligne nouvelle ?

La mise en service des deux lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est prévue à l’horizon 2020, à un moment où les lignes existantes ne répondront plus aux besoins en termes de capacité, de fiabilité et de performance. Compte-tenu du temps nécessaire à la mise au point et à la construction des lignes nouvelles, il est indispensable de prévoir dès aujourd’hui ce projet afin de procéder aux protections réglementaires et aux réserves foncières nécessaires à leur construction. En effet, l’urbanisation croissante dans de nombreux secteurs pourrait rendre leur réalisation de plus en plus complexe. Ainsi par exemple au sud de l’Aquitaine, dans les communes entre Ondres et Hendaye, sous l’effet de la pression immobilière, l’urbanisation a entraîné l’acquisition de 445 ha de terres agricoles et naturelles en 2008, ce qui rend déjà d’autant plus difficile l’insertion d’un tel projet. Il en est de même en périphérie de toutes les grandes agglomérations, Bordeaux, Toulouse mais aussi Montauban, Agen, Dax ou Mont-de-Marsan.
Il est donc primordial de préciser dès aujourd’hui les conditions dans lesquelles ce projet s’inscrira demain dans les territoires desservis, et de réserver dans les documents d’urbanisme les emprises qui lui seront nécessaires le moment venu. Le calendrier de construction dépendra des choix qui seront faits, en particulier pour son financement.

Le foncier

--> Quelles sont les procédures d’acquisition ?

Les acquisitions foncières sont régies par le Code de l'Expropriation. Après la publication du décret déclarant l’utilité publique, les procédures permettant les acquisitions pourront être lancées. Les Préfets des départements concernés organisent dans toutes les communes affectées par le projet de réalisation et d’exploitation de la ligne nouvelle une "enquête parcellaire" destinée à déterminer si les parcelles nécessitent ou non la mise en œuvre d’une procédure d’acquisition. L’arrêté préfectoral d’ouverture de l’enquête parcellaire est affiché dans les mairies concernées. Les propriétaires des biens compris dans l’emprise du tracé retenu reçoivent, par lettre recommandée ou par acte d’huissier, notification individuelle d’ouverture de l’enquête parcellaire ou du dépôt en mairie du dossier d’enquête parcellaire.
L’essentiel des acquisitions se fait à l’amiable, le plus souvent suite à des concertations et négociations engagées en amont. Cela signifie qu'à la suite des évaluations faites par les services fiscaux des Domaines, les négociations entre l'acquéreur (RFF) et les personnes concernées ont abouti à la satisfaction des deux parties. En cas d’échec, au-delà de 18 mois, RFF demandera le lancement d’une procédure d’expropriation. C’est le moyen ultime (par décision de justice) pour traiter les questions d'acquisition. Le recours est à présenter devant le juge des expropriations qui instruira la demande du propriétaire et fixera un prix d’acquisition. Quand on analyse les acquisitions foncières réalisées pour des projets récents de ligne à grande vitesse (LGV Est et LGV Rhin-Rhône), la procédure d'expropriation n’est utilisée que dans à peine 2% des cas.

--> Acquisitions des bâtiments d'activités artisanales, industrielles ou commerciales

Les acquisitions des bâtiments d’activités à caractère artisanal, industriel ou commercial nécessaires à la réalisation d’une ligne nouvelle ferroviaire sont régies par la réglementation sur les acquisitions pour cause d’utilité publique (code de l’expropriation). Elles seront envisagées à partir de la déclaration d’utilité publique (DUP (Déclaration en général prononcée par un décret en conseil d’Etat. Elle ne peut intervenir que si tous les documents d’urbanisme sont ou ont été rendus ...) ). Chaque situation sera analysée au cas par cas pour assurer dans les meilleures conditions la poursuite de l’activité des entreprises concernées.

Quand les biens à acquérir seront-ils connus ? Vos questions si vous êtes propriétaire, locataire, les principes d'acquisition... La réponse à toutes vos questions en téléchargeant la fiche thématique "acquisitions de bâtiments d'activités artisanales, industrielles ou commerciales".

--> Acquisition des terres agricoles, sylvicoles et viticoles

Les acquisitions des terres agricoles, sylvicoles et viticoles nécessaires à la réalisation d’une ligne nouvelle sont régies par la réglementation sur les acquisitions pour cause d’utilité publique (code de l’expropriation). Elles seront envisagées à partir de la déclaration d’utilité publique (DUP (Déclaration en général prononcée par un décret en conseil d’Etat. Elle ne peut intervenir que si tous les documents d’urbanisme sont ou ont été rendus ...) ). Les indemnisations des propriétaires comme celles des exploitants seront définies au travers de protocoles d’accord mis au point entre les organisations professionnelles (agricoles, sylvicoles et viticoles), RFF et France Domaine pour le compte de l’Etat.

Quand les biens à acquérir seront-ils connus ? Comment les propriétaires seront-ils informés, qu'en est-il des exploitants non propriétaires, les indemnités, comment se déroule une acquisition... La réponse à toutes vos questions en téléchargeant la fiche thématique "acquisitions terres agricoles, sylvicoles et viticoles".

--> Acquisition des propriétés bâties

Réseau Ferré de France cherche, dans la définition du tracé d’une ligne nouvelle, à éviter les propriétés bâties. Néanmoins, il est toujours nécessaire de procéder à des acquisitions. Elles sont régies par la réglementation sur les acquisitions pour cause d’utilité publique (code de l’expropriation). Les acquisitions des propriétés bâties nécessaires à la réalisation des lignes nouvelles ferroviaires des GPSO seront envisagées à partir de la déclaration d’utilité publique (DUP (Déclaration en général prononcée par un décret en conseil d’Etat. Elle ne peut intervenir que si tous les documents d’urbanisme sont ou ont été rendus ...) ). Les indemnisations des propriétaires seront définies par France Domaine pour le compte de l’Etat. Tout sera mis en oeuvre pour faciliter les démarches des propriétaires et des locataires concernés.

Quand les biens à acquérir seront-ils connus ? Vos questions si vous êtes propriétaire, locataire, comment se déroule une acquisition, quelles sont les emprises... La réponse à toutes vos questions en téléchargeant la fiche thématique "acquisitions des propriétés bâties".

Le bruit

--> Qu'est-ce que le bruit ?Echelle de bruit

Le bruit est dû à une variation rapide de la pression de l’air. Ce phénomène vibratoire sur le tympan est mesuré en tenant compte de la sensibilité propre à l’oreille humaine. L’unité retenue pour caractériser cette sensation sonore perçue par l’oreille humaine est le décibel A : db(A). En matière de bruit, la durée d’exposition importe autant que le niveau de bruit ponctuel. Le niveau de bruit (ou dose de bruit) correspond au cumul de cette énergie acoustique reçue pendant une période donnée. L’indicateur utilisé pour caractériser cette accumulation quotidienne de bruit est le LAeq.

--> Quel est le contexte réglementaire ?

Le bruit des transports ferroviaires s’inscrit dans un contexte réglementaire très strict, qui vise à en limiter les effets. La réglementation française s’appuie sur l’indicateur LAeq et définit des seuils réglementaires à ne pas dépasser. Elle fixe une limite au LAeq pour deux périodes de référence, le jour de 6h00 à 22h00 et la nuit de 22h00 à 6h00. Ces niveaux réglementaires dépendent également de l’ambiance sonore initiale du site, ambiance modérée (milieu calme) ou non modérée (milieu bruyant), et du type de ligne ferroviaire.

Image seuils règlementaires bruit
Seuils limites de la contribution sonore de l’infrastructure ferroviaire pour les habitations.

--> Quel impact sur les habitations ?

La réduction de l’impact sonore est un élément déterminant pour le choix du tracé.
RFF s’efforce, dans la mesure du possible, de maintenir le tracé à distance des zones habitées et des bâtiments sensibles (établissements de santé, écoles…). Des solutions techniques sont également recherchées pour minimiser l’impact sonore sur les habitations. RFF procède à une simulation des niveaux sonores, maison par maison de chaque côté de la ligne, en vue de déterminer les niveaux sonores atteints en fonction des trafics prévisibles. Le tracé est ensuite optimisé pour réduire l’impact sonore de l’infrastructure (abaissement du profil en long des lignes nouvelles en dessous du niveau de terrain existant de façon à limiter l'impact sonore, structures de voies adaptées pour garantir un meilleur amortissement acoustique…).

--> Quel niveau de bruit à quelle distance ?

 Atténuation du bruit
Atténuation du bruit au passage d’un TGV à 300 Km/h, selon le profil de la ligne et la présence de protection acoustique (base de trafic 100 tgv/jour).

--> Quelles mesures de protection ?

Le bruit se propageant en ligne droite, les protections acoustiques réalisées le long des voies, dites « protections à la source », permettent d’atténuer le bruit de 5 à 10 décibels.
Deux types de protections existent :

  • La solution « merlon de terre » est privilégiée en raison de ses avantages pour l’insertion paysagère et son pouvoir absorbant. La hauteur de ces protections varie entre 2 et 6 mètres.
  • La solution « écran anti-bruit » est envisageable dans les secteurs pour lesquels la mise en place de merlons n’est pas toujours possible techniquement. La hauteur moyenne de ces protections est de 2 à 4 mètres.

Dans les cas où ces protections à la source seraient insuffisantes ou pour des maisons isolées, des traitements de façades sont proposés. Il s’agit principalement de remplacer les fenêtres par des vitrages à haute performance acoustique. Très efficaces, ils permettent une atténuation du bruit supplémentaire d’au moins 10 à 15 dB.

--> Quelles sont les obligations de RFF en matière de bruit ?

Vu la qualité des territoires traversés par le GPSO, RFF a décidé de retenir dans ses études une ambiance sonore initiale modérée. Les seuils réglementaires à respecter sont alors plus contraignants pour RFF.
Il a également été pris en compte les trafics prévus à l’horizon de 30 ans après la mise en service des lignes, soit des trafics plus importants qu’à l’horizon de 20 ans (critère habituellement retenu).
Ces décisions, plus favorables aux riverains, s’inscrivent dans le cadre de l’engagement de RFF. Elles renforcent ainsi la protection des populations vis-à-vis du bruit ferroviaire. Au-delà de la création de lignes nouvelles respectant la réglementation, les travaux d’amélioration des lignes existantes et de raccordement (Jonction entre deux lignes ferroviaires.) entre réseau existant et voies nouvelles, qui seront réalisés dans le cadre du GPSO, permettront d’améliorer fortement la protection des riverains de ces lignes.
RFF est tenu à une obligation de résultat. Des contrôles sur sites seront réalisés après la mise en service des lignes nouvelles, pour vérifier la conformité des niveaux sonores aux seuils en vigueur. Ces mesures seront effectuées par des bureaux spécialisés indépendants, sous le contrôle des principaux acteurs (Services de l’Etat, associations…) réunis au sein de la commission de suivi du projet. Des protections supplémentaires pourront alors être réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections en place.

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Les gares

--> Gares nouvelles ou gares existantes, quel est l’enjeu du choix ?

Lors de la réalisation de lignes nouvelles, la question des conditions de desserte des agglomérations qui vont bénéficier de l’apport de la grande vitesse se pose toujours. Il faut dire que cette question est complexe dans la mesure où elle touche à la fois les conditions d’exploitation de la ligne nouvelle voire la conception ou le choix de tracé mais également les conditions d’organisation et de développement urbain. Dans ces conditions, le choix de maintenir la desserte par les gares existantes correspond en général à une valorisation des structures existantes aussi bien ferroviaires qu’urbaines alors que le choix de réalisation d’une gare nouvelle souvent en périphérie d’agglomération correspond à un choix de développement économique ou urbain ou au constat de l’obsolescence ou de l’inadaptation de la gare existante. C’est ainsi que le choix d’une gare nouvelle pour la desserte par le train apte à la grande vitesse (TaGV) a été privilégié à Montauban, Agen et Mont-de-Marsan, alors que les agglomérations de Dax et de Bayonne ont privilégié l’utilisation des gares en site central dans le cadre d’opération de valorisation urbaine.

--> Quels sont la fonction et le rôle des gares nouvelles ?

Les gares nouvelles doivent assurer la desserte des agglomérations par les trains à grande vitesse mais également de l’ensemble des territoires. C’est pour cela qu’elles doivent être conçues comme de véritables pôles d’échanges multimodaux pour permettre la diffusion des effets de la grande vitesse. Dans cette optique, les gares nouvelles de GPSO seront également desservies par les TER pour assurer une continuité et complémentarité des services ferroviaires au bénéfice du plus grand nombre.

--> Y aura-t-il une interconnexion entre TaGV, TER, trains Grandes Lignes ?
Les gares nouvelles desservies par les TaGV seront en relation avec le réseau ferré existant afin d’assurer les connexions entre les trains régionaux et les trains à grande vitesse. Les gares nouvelles seront ainsi positionnées soit à l’intersection de la ligne existante et de la ligne nouvelle (c’est le cas de la gare nouvelle de Montauban), soit au plus près des agglomérations afin de permettre un raccordement (Jonction entre deux lignes ferroviaires.) performant avec le réseau existant pour les TER (c’est le cas des gares nouvelles à Agen et Mont-de-Marsan). Dans les agglomérations où il n’est pas prévu de gares nouvelles, les gares existantes seront bien sûr desservies par les trains régionaux et par les trains à grande vitesse grâce à des raccordements spécifiques entre la ligne nouvelle et la ligne actuelle pour arriver à la gare existante. C’est ainsi l’ensemble du réseau ferroviaire constitué des lignes existantes (souvent aménagées) et des lignes nouvelles qui permet de développer les services ferroviaires pour les habitants des régions concernées.
--> Les gares nouvelles seront-elles facilement accessibles ?

Pour garantir la meilleure accessibilité possible des gares nouvelles, leur localisation à proximité des réseaux routiers sera privilégiée. Par exemple, la localisation précise de la gare nouvelle de Mont-de-Marsan est actuellement étudiée à proximité de l’A65 et de l’échangeur du Caloy, et à proximité de la voie ferrée (Ensemble des rails mis bout à bout et à écartement fixe qui forment un "chemin de fer" pour les convois.) Mont-de-Marsan/Roquefort pour permettre l’accès des TER. La gare nouvelle d’Agen sur la rive gauche de la Garonne à proximité des grands axes de circulation de l’agglomération sera également reliée à la gare actuelle par une liaison TER spécifique et sera desservie par le réseau de transports en commun.

--> Quelle est l’utilité d’une halte SRGV ?

Le Service Régional à Grande Vitesse (SRGV) que la Région Aquitaine souhaite développer sur les lignes nouvelles répond prioritairement à une logique d’aménagement du territoire. Il a pour objectif de désenclaver les territoires actuellement mal ou pas desservis par le ferroviaire. C’est pourquoi la localisation des haltes SRGV en zones intermédiaires est privilégiée comme par exemple le sud Gironde aux alentours de Captieux ou près de la côte landaise entre Dax et Bayonne.

--> Quel est l’emplacement précis des gares nouvelles ? Quels services seront offerts ? Quel est l’avenir des terrains autour des gares ?

A ce stade des études du projet, il est trop tôt pour connaître avec précision l’emplacement des gares nouvelles et les services qu’elles offriront. Dans tous les cas, leur localisation sera étudiée afin d’offrir les meilleures perspectives de développement pour les territoires et les agglomérations, et les meilleures conditions d’accessibilité. En ce qui concerne l’avenir des terrains autour des gares, l’approche proposée par RFF consiste à associer les collectivités locales concernées pour concevoir un programme d’aménagement à long terme autour des gares nouvelles (éco quartiers, ZAC...). Depuis le lancement des études des « comités gares » associant l’ensemble des futurs acteurs et partenaires concernés ont été créés pour réfléchir à ce programme. Le programme définitif de chaque gare TaGV et SRGV* ainsi que leur localisation seront arrêtés à la fin de l’année 2011.

--> Que vont devenir les gares existantes ?

La plupart des gares existantes aujourd’hui desservies par les TaGV continueront à l’être, en particulier au sud de l’Aquitaine qu’il s’agisse des gares entre Dax et Hendaye ou des gares du Béarn et de la Bigorre. Elles seront bien sûr aménagées en conséquence pour accueillir le surplus de voyageurs résultant des gains de temps et du nombre plus important de trains. L’ensemble des autres gares existantes continueront également à jouer un rôle majeur puisqu’elles assureront la desserte des territoires par des trains régionaux dont les services seront développés selon les objectifs des Conseils régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

* TaGV : Train apte à la grande vitesse / SRGV : Services régionaux à grande vitesse